Sécurité et confort

Le vieux César, en bout de course et de conception ancienne, ne répondait plus aux normes en vigueur (Cf. Division 223 du règlement des affaires maritimes). Son successeur devait assurer le respect de l’ensemble des nouvelles normes, et en particulier celles concernant la stabilité. Aussi, la mairie de Marseille a- t-elle choisi de lancer son appel d’offre sur une base « catamaran ».

Cette solution offrait la certitude de bons résultats en vue de l’homologation par les affaires maritimes, et promettait d’assurer le meilleur confort en mer possible, pour les passagers les plus sensibles.

Une circulation fluide

Comme tout moyen de transport en commun, l’ergonomie est l’une des principales préoccupations des concepteurs, des exploitants, et bien sûr des passagers. Le trajet très court amène de nombreuses personnes à rester debout, et il importait que leur circulation ne soit entravée par aucun obstacle.

Des banquettes ont donc été prévues, et peuvent accueillir jusqu’à 20 personnes. Mais leur forme, longeant au plus près le poste central et les coffres de sécurité (dans lesquels sont placés les gilets de sauvetage), libère tout l’espace du pont pour assurer une circulation très fluide. Certains Marseillais ont fait remarquer, lors de la présentation du navire, que ces banquettes ressemblaient aux célèbres  « navettes » de St Victor, une conséquence « culturelle » inattendue de ces contraintes ergonomiques.

Accès aux handicapés et aux poussettes

Cet accès se fait par deux doubles portes avant et arrière. Ces portes ont été conçues coulissantes pour ne pas subir les rafales de vent, comme c’était le cas sur l’anciens Ferry Boat.

Ces doubles panneaux coulissants sont séparés par un montant central, dont la fonction est moins d’apporter une rigidité structurelle à la super-structure, que de bien séparer l’entrée et la sortie des passagers. En effet, tous les transports en commun terrestres doivent respecter cette contrainte d’ergonomie et de sécurité. Elle a été prise en compte dans cette conception, bien qu’elle n’ait pas été explicitement réclamée par le cahier des charges et les normes maritimes.

 Mais avant d’accéder au bateau même, il faut passer par un ponton :

Ce dernier permet de compenser  le « marnage », c’est-à-dire les écarts de niveau entre la mer et le quai (environ 60 cm). N’en déplaise aux nordistes, la mer Méditerranée a bien des «marées » ! Les quais du Vieux Port étant classés, il a fallu adopter des modes de fixation particuliers pour arrimer ces pontons sans déborder sur la surface des quais.

L’équipement installé sur les quais, permet désormais à tous les passagers, valides ou non, ainsi que les autres petits véhicules comme les poussettes d’emprunter ce moyen de transport urbain.

Un espace interne optimisé

Les formes en arc des montants structurels de l’habitacle ne sont pas le fait du hasard : Ce galbe tourné vers l’extérieur, doublé par celui des vitres coulissantes préformées, donne aux passagers une impression d’espace interne sans commune mesure avec celui qu’offrait l’ancien Ferry-Boat.

Les passagers disposent ainsi d’un espace maximal à hauteur des épaules, le cintre permettant d’exploiter au mieux le gabarit « hors-tout » du navire. Par ailleurs, ces courbes rappellent bien les membrures qui rigidifient les coques, un langage connoté très « marin ».

Des baies panoramiques

S’il existe une différence fondamentale entre l’ancien « César » et le nouveau Ferry-Boat électro-solaire, c’est le champ de vision maximal ! Les nouvelles baies vitrées, de plus d’1,60 m de haut sur les flancs, remplacent les fenêtres étroites de l’ancien Ferry Boat. Elles offrent aux passagers une vue imprenable sur le Vieux Port. Aux extrémités, les portes coulissantes sont elles aussi complètement transparentes, dégageant entièrement le champ de vision vers l’avant lors des accostages.

Une « tenue d’été » pour le Ferry-Boat

Au-delà de leur taille maximisée (jusqu’à la limite des possibilités de préformage), les baies vitrées peuvent aussi coulisser vers les 4 piliers d’angle, de façon à ouvrir presqu’entièrement les flancs du navire. Le bateau ainsi ouvert, offre aux passagers une vue directe sur la mer, sans obstacle, et permet, comme l’ont souhaité les concepteurs, de rappeler de manière encore plus évidente les premiers Ferry-Boat du XIXème siècle, qui n’avaient alors aucun vitrage ! Cette caractéristique d’ouverture résout aussi les problèmes de ventilation en été, et a pour conséquence naturelle de réduire le fardage du navire (surface de prise au vent).

Le poste de pilotage

La caractéristique amphidrome du Ferry Boat impose un poste de pilotage central. Les commandes (barre à roue, instruments, manettes de contrôle de la vitesse) sont donc doublées, ce qui permet au pilote de manœuvrer le bateau dans les deux sens. Deux sièges fixes sont disposés  face à face. Le plancher du poste a été surélevé pour les pilotes, afin de s’assurer que les passagers debout ne gêneront pas la vue du pilote lors des accostages. Ce plancher réhaussé n’empêche pas les pilotes de se tenir debout en cas de besoin. Ce sont ces nécessités ergonomiques qui ont amené le réhaut de l’îlot central du toit. Cette solution a été préférée au relèvement général du toit, qui aurait augmenté très sensiblement le fardage du bateau (surface de prise au vent) déjà très importante, et aurait donné au bateau une silhouette trop trapue, nettement moins heureuse.

La structure en 4 piliers qui soutient cet habitacle permet de l’isoler des passagers pour des raisons de sécurité, et a été minimalisée afin d’optimiser le champ de vision des pilotes, dans les quatre directions. La forme générale de la cabine, courbe, est aussi une manière d’optimiser l’espace interne de la cabine, conservant une largeur plus importante « aux épaules », sans obérer l’espace extérieur de circulation pour les passagers.

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