La construction

Les matériaux

Deux critères majeurs ont guidé le choix des techniques de construction, et des matériaux utilisés :

Le choix du « tout – électrique », à but écologique, induisait logiquement une véritable « chasse au poids », une contrainte similaire à celle que l’on trouve en aéronautique. La légèreté du navire est donc une condition nécessaire et logique, liée au passage à l’électrique.

L’autre critère majeur est la facilité d’entretien, un poste générateur de coûts élevés, comme le montre l’actuelle réfection de l’ancien Ferry Boat (le « César »), un navire en bois, qui coûte à la mairie de Marseille plus de 500 000 euros, c’est à dire presque le coût de construction du nouveau Ferry Boat électro-solaire (hors structures portuaires).

Coques

La recherche d’économies d’énergie a conduit à rechercher tous les moyens pour améliorer les performances. Des études ont d’abord été menées pour réduire la traînée hydrodynamique des coques, et en la matière, cette simple étude justifie à elle seule le choix d’un navire de type catamaran (avec  la nécessité d’une meilleure stabilité, liée aux exigences des normes maritimes). Les performances obtenues par cette étude hydrodynamique n’auraient eu aucun intérêt si elles n’avaient été confortées par une limitation des poids.

Le choix du matériau composite, un sandwich mousse PVC / fibres de verre, stratifié sur moules, offre le meilleur rapport poids / rigidité. Imputrescible, ce matériau limite les coûts d’entretien. Des renforts de type Oméga viennent cloisonner les coques du navire de manière étanche, le rendant insubmersible.

La durée de vie des structures en matériaux composite est de plus de 20 ans, avec un entretien normal et régulier.

Un pavois à double courbures :

Le choix de la technique du moulage du pavois (bande basse visible) apporte un avantage en termes d’esthétique et de confort perçu : Contrairement à de simples plaques cintrées, le moulage permet d’obtenir une forme à double courbure (à deux « flèches », en termes plus techniques, en section, et en longueur). L’effet recherché est une plus grande stabilité visuelle sur l’eau, et, donnée non négligeable, un effet psychologique « protecteur ». Le confort perçu est en effet une contrainte importante du design dans le monde du transport, en particulier dans le domaine de l’automobile.

Pont

Initialement demandé en Chêne, comme l’était celui de l’ancien Ferry Boat, le choix définitif, plus raisonnable en terme de poids, s’est porté vers le TECK. Les nouveaux matériaux de synthèse, moins esthétiques, ne permettaient pas d’abaisser les coûts.

Le chantier naval « Gatto » a construit l’ensemble du bateau, à savoir les moules, la stratification des structures, et l’intégration des équipements de bord, en 10 mois.

Superstructures

Les superstructures marient matériaux composites et bois : Les piliers majeurs (les 4 piliers de soutènement du toit, couplés aux 4 autres qui constituent la cabine de pilotage) sont en matériaux composite. Les autres structures plus légères (montants latéraux et centraux) sont en bois.

L’ensemble assure solidité, légèreté, entretien facile, sans pour autant perdre le rapport au bois, le matériau noble par excellence de la marine.

Baies vitrées préformées

Les baies vitrées, comme les portes coulissantes sont en Plexiglass® et thermoformées pour épouser le galbe des montants. Le choix de ce matériau est directement lié aux gains de poids, largement inférieur à celui du verre.

Entretien

Les arrêts techniques réguliers pour le Ferry-Boat

Un carénage annuel est nécessaire pour repeindre les œuvres vives d’antifouling et effectuer un contrôle général.

L’accessibilité aux pods  par le pont permet de nettoyer les hélices fréquemment, pour garder leur niveau de rendement, sans avoir à arrêter  le bateau.

Il existe un  contrat de maintenance annuel, marché passé entre la Ville et un prestataire, pour l’entretien des batteries et des équipements électronique sensible.

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